Вы здесь

«Жук» - автомобиль Гитлера

«Половина автомобиля и та будет ездить!» — рекламная наклейка на заднем стекле моделей «Битл» 1957 года.

«Эта машина не отвечает  техническим требованиям, предъявляемым к легковому автомобилю. Что касается эксплуатационных характеристик и дизайна, то она совершенно непривлекательна для рядового покупателя. Запуск ее в серийное производство представляется экономически совершенно нецелесообразным», - оценка британской комиссией лорда Рутса автомобиля «Фольксваген-Жук», 1946 год.

Сувенир» из Третьего рейха

Гитлер и фольсквген-жук

26 мая 1938 года в городке Фаллерслебен,  переименованном позднее в Вольфсбург, рейхсканцлер Адольф Гитлер заложил первый камень в здание завода «Фольксвагенверк».

Однако уже через шесть лет авиация союзников в прах разметала новенькие с иголочки цеха, оставив на месте конвейеров жуткие, дымящиеся руины. Все, что успело выпустить предприятие — это 210 гражданских «Фольксвагенов-жуков», носивших тогда непроизносимое для нас название «Крафт-дурьх-фройде» («Kraft-durch-Freude» или «Сила через радость», — здесь была проявлена личная фантазия фюрера); около 70 тысяч «кюбельвагенов» («командирских» внедорожников) и вездеходов-амфибий с не менее забавным наименованием «швиммкюбель».

По окончании войны развалины Вольфсбурга оказались в британской оккупационной зоне. Не имея никакого желания самим возиться с безнадежным, казалось, предприятием, англичане предложили проживавшему неподалеку бывшему исполнительному директору «Опеля» Генриху Нордхоффу на свой страх и риск взять на себя все заботы о возрождении «Фольксвагена».

Производство "Жука"Нельзя сказать, что Нордхофф пылал энтузиазмом — проигранная война понизила планку амбиций многим немецким бизнесменам.

Но, во всяком случае, это был верный кусок хлеба для его голодающей семьи, и с января 1948 года новый директор активно взялся за дело, буквально поселившись на территории завода «Фольксвагенверк».

Вскоре «Жуки» весело забегали по сохранившимся автобанам. Стоили они всего 990 старых рейхсмарок, а потому любой американский солдат, сэкономив на нескольких походах в кабак, мог приобрести «Битла» и отправить его домой в Америку в качестве сувенира из побежденной страны. Собственно, именно таким способом прибыли в Новый Свет первые «Фольксвагены».

Увлеченность «машинами Гитлера» среди оккупационных войск приняла на столько повальный характер, что за автомобилем даже стали выстраиваться очереди, что подвинуло Нордхоффа к найму новых рабочих и увеличению производства.

Колесница победы

Средних лет, веселый и общительный уроженец Амстердама по имени Бен Пол пришелся по душе Нордхоффу тем, что являлся прирожденным дилером. Именно благодаря Полу уже к концу 1948 года «Битл», «захвативший» родную Германию, занял господствующее положение на автомобильном рынке Голландии.

Но Германия — страна бедная, разоренная войной, а Голландия — очень маленькая. Сколько там можно продать автомобилей? Пятьдесят, сто в год? Другое дело — Америка, «страна длинного доллара и равных возможностей». Однако когда Бен Пол приплыл в Штаты, чтобы продемонстрировать местным дилерам автомобиль «Жук», он почувствовал себя так, как, если адаптировать это ощущение к России, — будто он прибыл в Тулу со своим самоваром или на курорт с собственной женой.

«Один мой американский друг, — рассказывал Бен — помог мне провести конференцию прямо на борту грузового судна. Однако довольно многочисленные отклики в печати оказались отрицательными. Чтобы снять с “Фольксвагена” печать проклятия, я даже пытался именовать его “колесницей победы”, но печать предпочла обзывать его “автомобилем Гитлера”».

Интересно, что Америка в это время нуждалась в автомобилях, но антигерманские настроения оказались гораздо сильнее — Бен вынужден был продать демонстрационную модель «Жука» вместе с запчастями за 800 долларов и вернуться в Вольфсбург ни с чем.

Запчасти пароходом

Хочешь, чтобы все было сделано хорошо — сделай сам. Осознав эту несложную истину, Нордхофф в 1949 году лично предпринимает поездку в США.

Прогуливаясь по салонам дилеров, торгующих европейскими машинами, он замечает в первую очередь следующее: практически все продавцы предупреждают своих клиентов, что в случае поломки запасные части придется ждать аж из-за океана. Причем идти они будут пароходом, а потому до окончания ремонта от эксплуатации авто придется отказаться на недели, а то и на месяцы.

Это наблюдение навело на мысль, что для успешных продаж «Жука» необходимо обеспечить зклиентам собственную дилерскую и сервисную сеть, однако Нордхофф вынужден был на первое время отказаться от этой заманчивой идеи — финансов на такое масштабное предприятие катастрофически не хватало. А потому «Жуку» пришлось пробираться на американский рынок старой, наезженной колеей — путем заключения договоров с уже закрепившимися на рынке фирмами-посредниками.

Однако почти все посредники, к которым обращался Нордхофф, оказались на деле либо склочниками, либо непрошибаемыми патриотами. Кому-то не нравилась форма кузова «Битла» — и директору «Фольксвагена» прямо в глаза заявляли, что его машина уродлива; кто-то отказывался брать «Жука» на комиссию, только потому, что этот автомобиль из бывшей фашистской Германии.

Атака на Силиконовую долину

В конце концов, нашлись добрые люди, среди которых — некий  американский автодилер Хоффман. Он согласился торговать «Жуками», но поставил немцам  одно  условие:  параллельно «Битлам» Нордхофф будет поставлять ему крутые спортивные автомобили «Порше», о которых из Европы шли отличные отзывы. Естественно, что директор «Фольксвагена» согласился с этим условием.

Таким образом, с помощью Хоффманав 1950 году в штатах было продано 150 моделей «Жук», а в следующем году — 200 штук. К 1953 году этих машин в США насчитывалось не более 1000 единиц, но спрос постепенно нарастал. Несмотря на отсутствие сервиса (денег на собственную сеть у Нордхоффа по-прежнему не хватало), «Жуки» получали от своих владельцев только хвалебные отзывы — все потому, что эти машины очень редко ломались.

Через год Нордхофф вынужден был распрощаться с Максом, обвинив его в пассивности — Хоффман так и не понял, сколько бы он смог заработать, отнесись он к «Жуку» более серьезно. Новый эксклюзивный контракт на право продажи «Битлов» в Америке был заключен с калифорнийским дилером Джоном фон Нейманом.
Этот ход был, пожалуй, наиболее удачным. Благодаря клиентам из Калифорнии — общепризнанного штата-законодателя моды, — «Битл» начал приобретать черты культового автомобиля.

Нордхофф увеличил привлекательность авто для потенциальных клиентов, создав, наконец, разветвленную сеть станций техобслуживания. К дилерам предъявлялись высочайшие требования: все они были обязаны держать на складах полный комплект запчастей для «Жука»; автомобиль клиента должны были обслуживать грамотные специалисты, которые могут не знать, из каких частей состоит «Форд», но просто обязаны уметь разобрать и собрать «Фольксваген» вплоть до последнего винтика.

Триумф «Жука»

Все эти усилия с лихвой окупились. Уже в 1955 году в США было продано более 20 тысяч «Битлов». В стране открылось множество клубов «Фольксваген», появились специализированные журналы, целиком посвященные «Жуку».

Они печатали руководства по эксплуатации автомобиля, анекдоты и даже «исторические исследования» появления на свет этой модели. Владельцы «Битлов» приветствовали друг друга на трассах веселым гудком и в каждом баре взахлеб рассказывали всем встречным-поперечным о необычайной надежности и экономичности своего автомобиля.

К 1959 году по дорогам Америки бегало уже более 120 тысяч моделей «Жук». Никто уже не называл его «автомобилем Гитлера». Постепенно эта машина, лишенная архитектурных излишеств, качественно собранная, действительно надежная и экономичная стала олицетворением протеста против подрывающей «американскую мечту» грубой погони за престижем, выражавшейся в приобретении крикливо сверкающих лаком и хромом американских автомобилей.

Интеллектуалы и те, кто старался им подражать, демонстративно проходили мимо салонов, предлагающих продукцию «Большой тройки», предпочитая ежегодной и бессмысленной с их точки зрения замене модели, свой помятый, грязноватый, но честный «Битл».

К началу 60-х годов многие покупатели, которые в состоянии были позволить себе более дорогие модели, отдавали предпочтение «Жуку». Их привлекало еще и то, что в случае обнаружения скрытых дефектов, дилеры «Фольксвагена» их бесплатно устраняли, а администрация Фольфсбурга приносила свои извинения в письменном виде. Такого на пресыщенном американском рынке еще не случалось.

Уже к концу 60-х к «Битлу» уже намертво прикрепился термин «классический автомобиль», где имелась в виду не компоновка, а длинный перечень достоинств, кои необходимо иметь каждой машине.
История освоения американского рынка компанией «Фольксваген» послужила хорошим примером для всех остальных стран.

 

Константин Федоров - постоянный автор "Хронотона". Живет в Петербурге. Журналист, путешественник, исследователь. По образованию - океанолог, всегда мечтал о морях и океанах и часто пишет на морскую тематику. Другие любимые темы - животные, новости науки, и, конечно, тайны прошлого.

Самые актуальные новости: